Elektromobilität und autonomes Fahren: Wohin geht die Reise?

Nach anfänglichen Zweifeln scheint sich die Elektromobilität jetzt doch durchzusetzen. Welche Herausforderungen es dabei für Fahrzeugumrüstungen gibt, haben wir unter anderem bei den Expert*innen von AMF-Bruns und Sodermanns erfragt. Was die Zukunft der Automobilität fernab vom Antrieb aber noch bereithalten könnte, daran tüftelt PARAVAN. Auch dort hat REHACARE.de einen Blick hinter die Kulissen geworfen.

Mobilität von heute sieht sicher nicht so aus, wie sich das kreative Filmemacher*innen oder Autor*innen in der Vergangenheit einmal vorgestellt haben. Von fliegender oder schwebender Fortbewegung in futuristischen Städten sind wir jedenfalls weit entfernt. Dennoch wird an der Mobilität von morgen gearbeitet. Das hat vielleicht nichts mit dem zu tun, was in Filmen zu sehen oder Büchern zu lesen ist, ist aber nicht minder spannend.

Mercedes, BMW und Audi – sie alle haben eine Gemeinsamkeit: Jeder der Hersteller schickt seit dieser Saison ein Fahrzeug seiner Deutschen Tourenwagenmeisterschaftsflotte (DTM) mit dem von der PARAVAN GmbH entwickelten Space Drive System auf die Strecke. Dafür hat der Fahrzeugumrüster mit Schaeffler Technologies ein sogenanntes Joint Venture gegründet. Unter Schaeffler Paravan Technologie GmbH & Co. KG bringen die Tüftler*innen und Entwickler*innen ihre Technologie auf die Rennstrecke – mit dem Ziel, sie unter Extrembedingungen weiterzuentwickeln. Die DTM wird damit zur Teststrecke. Die Fahrer*innen Maxi Buhk, Timo Glock und Sophia Flörsch sind begeistert. Es sei ein anderes Fahrgefühl, berichten die Testpilot*innen über das System, welches ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe auskommt. Weniger Vibrationen, wenn man über die Curbs fährt und dennoch volles Feedback, welches außerdem komplett an die eigenen Bedürfnisse anpassbar ist. Egal, ob wenig Grip, viel Grip, Regen oder Sonne – die Fahrer*innen können Space Drive an ihren Fahrstil anpassen. Die anfängliche Skepsis der Pilot*innen ist Begeisterung gewichen. Und auch Janis McDavid hat sich dank Space Drive einen Kindheitstraum erfüllt: Er jagte den Rennwagen von Schaeffler Paravan nur mittels Joysticks über den Asphalt auf der Rennstrecke in Zolder (Belgien).

Das System ist nicht neu und hat bereits über eine Milliarde weltweit gefahrener Testkilometer auf öffentlichen Straßen auf dem Buckel. Bei Space Drive handelt es sich um ein Steer-by-Wire und Brake-by-Wire-System, also ein digitales Lenk- und Bremssystem. "Die Steuerung wird digital (elektronisch) über spezielle Eingabegeräte – zum Beispiel einen Joystick – über Kabel bedient. Ebenso Gas und Bremse als Brake-by-wire Lösung", erklärt Mathias Koch, Leiter Gesamtvertrieb der PARAVAN GmbH. Ursprünglich entwickelt, um Menschen mit Behinderung die Steuerung eines Fahrzeuges zu ermöglichen, ist die Technologie mittlerweile die Basis des teil- beziehungsweise autonomen Fahrens. "Wir testen mit unseren Entwicklungsfahrzeugen autonomes Fahren auf unseren Teststrecken und verfügen auch über ein straßenzugelassenes Fahrzeug, das heute schon in der Lage ist, autonom am Straßenverkehr teilzunehmen", so Koch. Gemeint ist ein Tesla Model 3, der ohne Lenkrad und Pedale per Joystick gesteuert werden kann, aber eben auch autonom fahrbar ist.

Bis zu einem flächendeckenden Einsatz autonom fahrender Fahrzeuge dauert es aber noch: "Für den vollumfänglichen Einsatz im Individualverkehr gibt es einige technologische Herausforderungen, zum Beispiel die Entwicklung noch präziserer Sensoren und intelligenter Algorithmen. Hier wird auch die Weiterentwicklung der Künstlichen Intelligenz eine große Rolle spielen. Dies wird jedoch in den nächsten zehn Jahren große Fortschritte machen", ist sich Koch sicher.

Doch das autonome Fahren ist nicht nur von der Weiterentwicklung der Technik abhängig: "Am schwierigsten wird die juristische und ethische Bewertung, vor allem da diese auch einem internationalen, weltweit anerkannten Standard folgen muss. Dies wird vermutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen, so dass ich von 15 bis 20 Jahren ausgehe."

Einzelne Fahrzeuge könnten aber in einigen Bereichen – zum Beispiel im öffentlichen Personennahverkehr – gerade in ländlichen Gebieten bereits in den kommenden Jahren zum Einsatz kommen. Denn die nötige Gesetzesänderung zum autonomen Fahren wurde erst kürzlich erlassen. Diese besagt, dass kein*e physisch anwesende*r Fahrer*in mehr das System überwachen muss. Dass die Technologie sicher ist, hat sie bereits bewiesen und beweist es täglich aufs Neue. "Die einzigartige Sicherheitsarchitektur des Systems mit drei parallel-laufenden Steuerkreisläufen ist der Schlüssel dazu und bietet eine mehrfache Ausfallsicherheit (Redundanz) der kritischen Komponenten des Systems", erklärt der Vertriebsleiter. Dabei leiten drei unabhängige Prozessoren nicht nur die Signale weiter, sondern überwachen sich auch gegenseitig. Dass alle drei gleichzeitig ausfallen, ist praktisch unmöglich.

Auch wenn der ÖPNV noch nicht autonom fährt, so doch mittlerweile vermehrt elektrisch. Diese Beobachtung, dass Städte und Kommunen auf Elektromobilität setzen, hat man auch bei der AMF-Bruns GmbH & Co. KG gemacht, wie Anne Holtz bestätigt: "Die Mehrheit aller Ausschreibungen beinhalten den rollstuhlgerechten Umbau von emissionsfreien Fahrzeugen. In vielen Städten wie Hamburg, Berlin oder München werden Förderprogramme für die Anschaffung von E-Autos für den Personentransport vergeben."

Seit drei Jahren baut man in Apen, Niedersachsen, E-Autos um. Für Privatkund*innen ist die Zahl der Fahrzeugumbauten aber noch überschaubar, so Holtz weiter. "Aktuell nimmt der Anteil der umgebauten Elektrofahrzeuge noch einen kleinen Prozentsatz der Gesamtzahlen ein. Aber wir bemerken eine steigende Tendenz. In ein paar Jahren werden wir mehrheitlich Elektrofahrzeuge bauen", ist sie sich sicher. 

Ebenfalls reichlich Erfahrung in der Umrüstung hat man bei der F. Sodermanns Automobile GmbH. Und auch beim Umrüster aus Nordrhein-Westfalen teilt man die Beobachtung der Kolleg*innen: "Die Nachfrage wächst gleichermaßen wie das Angebot der unterschiedlichen Modelle auf dem Markt. Vom kleinen Stadtfahrzeug über SUV bis hin zum E-Bus ist alles dabei", berichtet Frank Sodermanns. Aktuell baue man gerade einen Tesla X rollstuhlgerecht um. Vor acht Jahren begann man im Reha- und Mobilitätszentrum bereits, die Mitarbeitenden in diese Richtung aus- beziehungsweise weiterzubilden, um den Voraussetzungen für den Um- und Ausbau sowie der Wartung gerecht zu werden. "Grundsätzlich ist für Arbeiten an einem E-Fahrzeug aufgrund der Hochvoltkomponenten eine zusätzliche Ausbildung notwendig", bestätigt auch PARAVAN-Vertriebsleiter Mathias Koch.

Der Umbau von Elektro-Fahrzeugen hält aber abgesehen von der zusätzlichen Ausbildung auch andere gewisse Herausforderungen bereit, die es bei Verbrennern nicht gibt: Der Akku ist das "Problem". Der kann nämlich einerseits nicht verlegt werden, weil er Teil der tragenden Struktur im Unterboden ist. Gerade bei Eingriffen in den Bodenbereich – um die Innenraumhöhe zu vergrößern, damit auch Menschen im Rollstuhl beispielsweise ausreichend Platz haben – oder beim Einbau von Kassettenliften "gilt es, kreative Lösungen zu finden oder aber auf ein anderes Fahrzeug auszuweichen", so Sodermanns – und ergänzt: "Das muss selbstverständlich alles vor dem Kauf genauestens geklärt sein, damit wir sicherstellen können, dass alles nach dem Umbau wie geplant funktioniert."

Andererseits ist der Akku auch beim Thema zulässiges Gesamtgewicht ein Problem. Denn gerade große, geräumige Fahrzeuge sind aufgrund des Gewichts der Batterie schwerer als ihre Verbrenner-Äquivalente in den Van- oder Transporter-Klassen. Kommen dann noch Lifte, Fahrhilfen, (E-)Rollstühle und Fahrgäste hinzu, sind die mit einem normalen Führerschein möglichen 3,5 Tonnen Gewicht schnell überschritten. Aber, so Koch: "Abhilfe könnte eine ähnliche Regelung schaffen, die bereits seit 2019 bei gewerblichen Fahrzeugen (Fahrerlaubnisverordnung (FeV) §6) üblich ist: Danach sind Inhaber*innen der Fahrerlaubnis B im Inland berechtigt, Fahrzeuge mit alternativem Antrieb, wie Strom oder Wasserstoff mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4,25 Tonnen statt 3,5 Tonnen zu führen. Entsprechende Vorschläge wurden von PARAVAN an die Bundesregierung und EU-Kommission bereits gemacht."

Aber grundsätzlich unterscheiden sich die Umbauten natürlich nicht von denen, die an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren vorgenommen werden können. "So unterschiedlich wie die Krankheitsbilder unserer Kundschaft sind, so umfangreich sind auch die Umbaumöglichkeiten. Es gilt immer, individuell auf die Bedürfnisse unserer Kund*innen einzugehen", sagt Frank Sodermanns deshalb.

Aktuell gibt es aber natürlich noch Besonderheiten, die Nutzende im Hinterkopf haben sollten – die Reichweite beispielsweise. "Allerdings", macht Koch aufmerksam, "gibt es hier technologische Fortschritte – sowohl auf der Fahrzeugseite – über die Batterietechnik – als auch auf Seiten der Lade-Infrastruktur." Denn neben dem noch ausbaufähigen Vorhandensein von Ladestationen, dauert das eigentliche Laden der Fahrzeuge noch sehr lang. Und auch die Barrierefreiheit ist ein Thema, wie man bei PARAVAN gemerkt hat. "Die aktuelle Lade-Infrastruktur wird nur in wenigen Fällen barrierefrei gestaltet. PARAVAN setzt sich hier auf Landes- und Bundesebene für eine Klarstellung der aktuellen Gesetzgebung, die einen gewissen Anteil an barrierefreien Ladesäulen in den Ladeparks vorschreibt, ein."

Aber gerade im Bereich des behindertenfreundlichen Transports spielen Ladezeiten nicht unbedingt eine Rolle. "Da ein Großteil unserer Kundschaft zum Kreis der Fahrdienste und Taxiunternehmen zählt, lässt sich die Reichweite sehr gut in das Alltagsgeschäft integrieren und kalkulieren", sagt Anne Holtz von AMF-Bruns. Was für das autonome Fahren gilt, gilt also auch ein Stück weit für die Elektromobilität: Besonders Betriebe, öffentlicher Nahverkehr und Kommunen wie Länder könnten Vorreiter sein.

Vor diesem Hintergrund profitieren wiederum alle von steigender Elektromobilität: Nicht nur, was die Lautstärke der Fahrzeuge angeht, sondern auch ihre Umweltverträglichkeit. Gerade in Städten mit erhöhtem Verkehrsaufkommen ist das ein nicht unwesentlicher Faktor. Für den privaten Gebrauch spielen aber natürlich die finanziellen Mittel eine Rolle. Soll der Leistungsträger idealerweise 100 Prozent der Umbaukosten eines E-Fahrzeuges übernehmen, gilt es, die gesetzlichen Voraussetzungen zu erfüllen. "Es ist immer eine Einzelfallentscheidung und viele Faktoren spielen eine Rolle", macht Frank Sodermanns deshalb klar. Berufstätigkeit und der Weg zur Arbeitsstelle spielen beispielsweise eine gewichtige Rolle und wären ein starkes Argument für die Kostenübernahme.

Allerdings wird "natürlich kein Luxus bezuschusst. Es gilt die Variante zu wählen, die dem Prinzip des Wirtschaftlichkeitsgebotes entspricht: Notwendig, ausreichend, zweckmäßig und wirtschaftlich muss es sein." Das bedeutet eben auch: Solange ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor eine günstigere Alternative wäre, besteht kein Anspruch auf ein E-Auto. Die anfallenden Mehrkosten müssten dann individuell getragen werden.

Bis also auch der Individualverkehr mehrheitlich mit Elektromotoren fährt, dürften noch einige Jahre vergehen – solange die Elektromobilität noch nicht überall wirtschaftlich praktikabel ist. Ob das Auto der Zukunft also wirklich autonom und elektrisch fährt, wird sich zeigen müssen. Bis dahin sorgen die Umrüstungsexpert*innen von AMF-Bruns, Sodermanns und PARAVAN dafür, dass alle Menschen barrierefrei mobil sein können.